Szanowni Państwo, Członkowie Związku Pracodawców Polska Miedź

Uprzejmie informuję, że do konsultacji publicznych skierowany został projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o Funduszu Kolejowym (292).

Przedmiotowy projekt aktu prawnego wraz z Uzasadnieniem, Oceną Skutków Regulacji oraz załącznikami do OSR (szt. 2) dostępny jest na stronach Rządowego Centrum Legislacji pod adresem:

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12405052/katalog/13174865#13174865

Uprzejmie proszę o przekazywanie ewentualnych uwag, opinii i stanowisk do projektu w terminie do 19 grudnia 2025 roku na adres: kuydowicz@pracodawcy.pl w wersji elektronicznej umożliwiającej edytowanie tekstu.

Konieczność zmiany ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1234), oraz ustawy z  dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1133) wynika z potrzeby stworzenia kompleksowych rozwiązań prawnych pozwalających na usprawnienie procesu planowania i realizacji inwestycji w zakresie infrastruktury kolejowej, wprowadzenia podstawy prawnej dla stworzenia systemu teleinformatycznego „Generator Informacji Bezpieczeństwa Kolejowego”, zwanego dalej „system teleinformatyczny GIBK”, oraz efektywnego wsparcia funkcjonujących w Polsce kolei wąskotorowych.

Intencją zmian wprowadzanych w projekcie ustawy jest w pierwszej kolejności rozszerzenie katalogu podmiotów uprawnionych do złożenia wniosku o ustalenie lokalizacji linii kolejowej o spółki prawa handlowego powołane przez jednostki samorządu terytorialnego w celu realizacji zadań własnych tych jednostek, którym zostały powierzone zadania z zakresu planowania rozwoju transportu, organizowania publicznego transportu zbiorowego oraz zarządzania publicznym transportem zbiorowym, w tym w zakresie budowy i zarządzania infrastrukturą kolejową, i których wyłącznymi udziałowcami lub akcjonariuszami są jednostki samorządu terytorialnego.

Przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym zawarte w rozdziale 2b dotyczące realizacji inwestycji kolejowych często nazywane są „specustawą kolejową”, ponieważ stanowią regulacje określające szczególne zasady i  warunki przygotowania inwestycji dotyczących linii kolejowych. Proces wnioskowania, uzgadniania oraz skutków wydanej decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej w sposób znaczący odbiega od zwyczajnego trybu postępowania przy wydawaniu decyzji o lokalizacji inwestycji, z tego też względu ustawodawca ograniczył krąg podmiotów posiadających legitymację czynną do występowania z wnioskiem o wydanie tejże decyzji. Zgodnie z aktualnym brzmieniem art. 9o ust. 1 katalog tych podmiotów jest ograniczony do PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., Centralnego Portu Komunikacyjnego sp. z o.o. lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego.

Tak zakreślony katalog podmiotów jest nieadekwatny do aktualnych realiów budowy infrastruktury kolejowej, ponieważ coraz więcej jednostek samorządu terytorialnego powierza zadania zarządcy infrastruktury kolejowej utworzonym w tym celu spółkom. Zatem uzasadnionym jest pogląd, że skoro spółka stanowi jedynie narzędzie do realizacji zadań własnych jednostki samorządu terytorialnego (powołana została do wykonywania zadań własnych lub zleconych jednostki samorządu terytorialnego), to powinna ona również móc występować w sferze prawa publicznego, w takich stosunkach w których zwyczajnie występowałaby jednostka samorządu terytorialnego, gdyby określonych zadań spółce nie powierzyła.

Jako przykład podmiotu, który po nowelizacji art. 9o ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (w  projektowanym brzmieniu) będzie uprawniony do złożenia wniosku do wojewody o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej należy podać Pomorską Kolej Metropolitalną S.A. (aktualnie realizuje powierzone jej przez Województwo Pomorskie oraz Gminę Miasta Gdańska zadania zarządcy infrastruktury kolejowej).

Proponowane rozwiązanie zmierza do uproszczenia, a w konsekwencji także przyspieszenia procesu inwestycyjnego w  obszarze transportu kolejowego.

Drugim obszarem regulacji jest wdrożenie systemu teleinformatycznego GIBK, który będzie prowadzony przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej „Prezesem UTK”. Podmioty dzięki wdrożeniu systemu teleinformatycznego GIBK otrzymają e-usługę  w szczególności w zakresie zgłaszania zdarzeń kolejowych. Jednocześnie wraz z narzędziem raportowania zdarzeń system pozwoli, w ramach e-usługi dla komisji kolejowych, na dokumentowanie całej pracy komisji w  ramach systemu. Przyspieszy to prace komisji kolejowych i usprawni przekazywanie protokołów ustaleń końcowych do Prezesa UTK. Wprowadzenie systemu teleinformatycznego GIBK przełoży się na skuteczniejsze możliwości monitorowania poziomu bezpieczeństwa transportu kolejowego przez Prezesa UTK. Projekt zakłada utworzenie centralnego systemu raportowania informacji o zdarzeniach kolejowych wyposażonego również w narzędzia analityczne.

Wdrożenie systemu teleinformatycznego GIBK pozwoli w wielu przypadkach na odejście od tradycyjnej formy wymiany korespondencji między organem a podmiotami rynku kolejowego, co pozwoli również na ograniczenie działań biurokratycznych jak np. sporządzanie pism, czy przekazywanie materiałów Prezesowi UTK. Co istotne, tylko niewielka część danych wymaga wprowadzenia „ręcznie” do systemu teleinformatycznego GIBK przez upoważniony podmiot – będzie to zgłoszenie zaistnienia zdarzenia, będące jednocześnie realizacją obowiązku z art. 28g ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Zgłoszenie w systemie teleinformatycznym GIBK zastąpi obecnie funkcjonujące pisemne zawiadomienie o zdarzeniu, uregulowane obecnie w  rozporządzeniu z Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 marca 2016 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 369), stanowiąc tym samym odciążenie administracyjne podmiotów i usprawnienie procesu raportowania zdarzeń kolejowych organowi nadzoru. Zdecydowana większość danych objętych obowiązkiem umieszczenia w rejestrze zdarzeń kolejowych będzie wykonywana automatycznie przez ten system wraz ze sporządzeniem w systemie dokumentów w toku prac komisji kolejowych – protokołu oględzin miejsca wypadku lub incydentu oraz protokołu ustaleń końcowych. Projektowane rozwiązanie znacząco usprawni prace komisji kolejowych. Możliwość raportowania w systemie znacznie przyspieszy proces przekazywania danych, a także zmniejszy obciążenia administracyjne przez zastosowanie odpowiednich interaktywnych formularzy systemowych. Wdrożenie systemu pozwali na bieżącą analizę danych z zakresu bezpieczeństwa kolejowego, co w efekcie przyczyni się do poprawy poziomu bezpieczeństwa kolejowego poprzez możliwość wyeliminowania ryzyk mających wpływ na bezpieczeństwo.

W celu zapewnienia spójności danych wprowadzanych i przetwarzanych w systemie teleinformatycznym GIBK, dokonano niezbędnych modyfikacji definicji ustawowych (wspólne wskaźniki bezpieczeństwa, postępowanie) oraz dodane niezbędne nowe definicje (sytuacja potencjalnie niebezpieczna, ofiary śmiertelne, ciężko ranni, ranni).

System teleinformatyczny GIBK będzie stanowił platformę przez którą będzie możliwe dokonywanie czynności związanych z kontrolą podmiotu kolejowego – od doręczenia pism dotyczących rozpoczęcia kontroli, zgodnie z regułami określonymi w rozdziale V ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2025 r. poz. 1480), tj. zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli, upoważnienia do kontroli, przez zbieranie materiału dowodowego w trakcie kontroli, aż do zakończenia kontroli w postaci ogłoszenia jej wyników kontrolowanemu przedsiębiorcy, tj. doręczenie protokołu kontroli. GIBK pozwoli również na przekazanie przez przedsiębiorców dowodów na realizację działań naprawczych w związku ze stwierdzeniem ewentualnych nieprawidłowości w trakcie kontroli.

Informatyzacją za pośrednictwem systemu teleinformatycznego GIBK zostanie również objęty całokształt procesu przekazywania, analizy i nadzoru nad realizacją zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.

System ten będzie integrował dane z wielu źródeł i rejestrów, umożliwiając ich wielowymiarową analizę przy wykorzystaniu zaawansowanych narzędzi analitycznych wspieranych przez sztuczną inteligencję. System teleinformatyczny GIBK ma na celu zapewnienie kompleksowej cyfryzacji procesów związanych z bezpieczeństwem kolejowym oraz dostarczenie narzędzi do proaktywnego identyfikowania potencjalnych zagrożeń. Wdrożenie tego systemu przyczyni się nie tylko do podniesienia poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym poprzez usprawnienie procesów ale również zapewnieni szybki dostęp do wysokiej jakości informacji dla uczestników rynku kolejowego, z uwzględnieniem odpowiednich uprawnień dostępu dla poszczególnych grup i rodzajów użytkowników.

Dzięki szerokiej integracji z innymi rejestrami i źródłami danych, system teleinformatyczny GIBK będzie w stanie w pełni wykorzystać narzędzia analityczne, w tym sztuczną inteligencję i uczenie maszynowe. Obszary zastosowań to m.in.:

• wykrywanie anomalii w danych: algorytmy ML, mając dostęp do szczegółowych, zintegrowanych informacji, zdołają wcześniej niż dotychczas rozpoznawać nietypowe wzorce wskazujące na zagrożenia, potencjalne usterki lub naruszenia procedur,
• proaktywne zarządzanie ryzykiem: korzystając z pełnego pakietu danych, system łatwiej zbuduje modele predykcyjne, wspomagające wskazywanie potencjalnych obszarów problemowych i wcześniejsze wdrażanie działań zapobiegawczych,
• optymalizacja procesów kontrolnych: na podstawie połączonych danych z kontroli, zdarzeń, zgłoszeń obywateli i raportów od przewoźników, system będzie w stanie automatycznie sugerować priorytety kontroli, wskazywać na potrzebę dodatkowych szkoleń czy zmian w procedurach.

Należy podkreślić,  że dla modułu rejestracji zdarzeń kolejowych określono blisko 400 encji danych, które będą służyły analizie zdarzeń kolejowych i monitorowaniu wskaźników. Obecnie dane te są zbierane w protokołach „Ustaleń Końcowych” i nie posiadają odzwierciedlenia elektronicznego w danych pozwalających na ich automatyczną analizę.

Trzecie zagadnienie dotyczy stworzenia mechanizmu wsparcia finansowego ze strony Państwa dla przewoźników kolejowych realizujących przewozy pasażerskie na liniach kolei wąskotorowych (niniejszy projekt nie dotyczy przewozów towarowych wykonywanych koleją wąskotorową).

W ramach prekonsultacji Ministerstwo Infrastruktury pozyskało niezbędne dane statystyczne dotyczące funkcjonowania kolei wąskotorowych w Polsce oraz za granicą. Przedstawione poniżej informacje pochodzą w szczególności z:

• opracowania Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej „UTK”, pt. „Koleje Wąskotorowe w Polsce. Analiza danych statystycznych za 2023 r.”,
• konsultacji przeprowadzonych z Instytutem Kolejnictwa,
• raportów rocznych zarządców infrastruktury przekazywanych ministrowi właściwemu do spraw transportu w ramach realizacji programu wieloletniego pt. „Rządowy program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2023 roku” oraz jego kontynuacji do 2028 r., zwanego dalej „Programem”,
• informacji uzyskanych ze strony reprezentatywnej grupy przewoźników realizujących przewozy koleją wąskotorową.

Na podstawie tych danych ustalono, że w 2023 r. w Polsce funkcjonowało 26 podmiotów realizujących działalność w obszarze kolei wąskotorowych, co przełożyło się na 443,3 km eksploatowanych linii kolei wąskotorowych, którymi przejechało ponad 948 tys. osób (pasażerów). Zatem średnia długość linii to 17,05 km na operatora. Istotnym parametrem jest również możliwa do osiągnięcia prędkość na infrastrukturze kolei wąskotorowej – w wielu przypadkach jest to 60-80 km/h, co może być wystarczające dla obsługi lokalnego ruchu kolejowego.

Warto dodać, że niemal w każdym województwie działa przynajmniej jedna kolej wąskotorowa. Czynnych kolei wąskotorowych nie posiadają tylko trzy województwa, tj. lubuskie, małopolskie i opolskie. Najwięcej, bo aż 7 kolei wąskotorowych, zlokalizowanych jest w województwie wielkopolskim (Kolejka Parkowa „Maltanka”, Średzka Kolej Wąskotorowa, Kaliska Kolej Dojazdowa, Śmigielska Kolej Wąskotorowa, Wyrzyska Kolejka Powiatowa, Pleszewska Kolej Dojazdowa i Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa). W 2023 r. wszystkie koleje w województwie wielkopolskim obsłużyły 182,8 tys. osób. Najwięcej pasażerów (184,5 tys.) podróżowało jednak po wąskim torze w województwie zachodniopomorskim, gdzie przewozy realizowały Nadmorska i Koszalińska Kolej Wąskotorowa. Należy zwrócić uwagę, że niemal wszystkie spośród 26 podmiotów w porównaniu z 2022 rokiem odnotowały wzrost liczby pasażerów w stosunku do 2023 r. (szczegółowe dane dostępne są na stronie: https://dane.utk.gov.pl/sts/analizy-i-opracowania/21284,Koleje-Waskotorowe-w-Polsce-w-2023-r.html).

Na 26 podmiotów realizujących przewozy pasażerskie w obszarze kolei wąskotorowych część z nich prowadzi działalność nieregularnie (tj. zaledwie kilka razy w roku). Należy również zwrócić uwagę, że w działalności przewozowej kolei wąskotorowych występuje sezonowa zmienność natężenia ruchu, co wynika z położenia geograficznego i wahających się potrzeb transportowych obsługiwanego regionu. Na większości kolei wąskotorowych, podobnie jak na wielu liniach normalnotorowych, większy ruch panuje w okresie zwiększonego popytu na przewozy, który w przypadku linii podmiejskich, zlokalizowanych na terenach przyrodniczo cennych lub obszarach recepcji turystycznej przypada na dni wolne od pracy, tzw. „długie weekendy” oraz okres wakacji bądź ferii szkolnych. W pozostałych okresach roku, aktualna oferta przewozowa jest naturalnie mniejsza. Niemniej potencjał przewozowy kolei wąskotorowych niejednokrotnie może przewyższać możliwości drugorzędnych linii normalnotorowych. Natomiast zwiększenie regularności przewozów wymaga nierzadko podjęcia niezbędnych inwestycji zarówno infrastrukturalnych jak i taborowych. Należy podkreślić, że przy stopniowym zwiększaniu nakładów na koleje wąskotorowe w przyszłości możliwe będzie wpięcie ich w regionalne systemy transportu publicznego, wspierając tym samym lokalne społeczności, jak i gospodarkę regionalną.

Wszystkie czynne koleje wąskotorowe w Polsce kursują według rozkładu jazdy, a bilety na przejazdy są ogólnodostępne.

Koleje wąskotorowe mają bardzo zróżnicowany stan właścicielski. Część z nich zostało wyodrębnionych z PKP i zostały przekazane (w różnej formie: użytkowanie wieczyste, własność) samorządom różnego szczebla: województwom, powiatom czy gminom na podstawie indywidualnych porozumień z jednostkami samorządu terytorialnego. Kilka systemów kolei należy do Lasów Państwowych, a Kolej Parkowa „Maltanka” jest własnością operatora transportu publicznego w Poznaniu. Według stanu na 31 grudnia 2021 r. operatorzy posiadający status stowarzyszenia lub fundacji stanowią najliczniejszą grupę podmiotów zarządzających kolejami wąskotorowymi (jedna trzecia przypadków). Stosunkowo liczne pozostają systemy kolei podlegające bezpośrednio lokalnym samorządom (instytucjom kultury, jednostkom budżetowym). Odrębną grupę stanowią prywatni przedsiębiorcy lub spółki prawa handlowego (w tym podmioty o innym core-business), którym samorządy powierzyły obowiązki operatora [por. Turystyka kolejowa w Polsce F. Bebenow, 2024, s. 77].

Według danych z UTK w 2023 r. łączny przychód z działalności kolei wąskotorowych wyniósł prawie 18,8 mln zł. Należy jednak zauważyć, że specyfika kolei wąskotorowych sprawia, że w większości przychody te nie pokrywają ponoszonych na tę działalność kosztów i niejednokrotnie historyczne składy mogą działać dzięki wparciu samorządów (na podstawie nielicznych zindywidualizowanych umów), czy też darczyńców.

Generalnie koleje wąskotorowe w chwili obecnej są całkowicie wykluczone z jakiejkolwiek formy systemowego i stałego dofinansowania ze środków państwowych, bowiem nie kwalifikują się do objęcia ich finansowaniem transportu kolejowego, o którym mowa w rozdziale 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Proponowane zmiany ustawowe skupiają się na stworzeniu mechanizmu systemowego wsparcia dla funkcjonowania kolei wąskotorowych, przede wszystkim przewoźników kolejowych realizujących przewozy koleją wąskotorową w ramach regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym.

Zakres dofinansowania będzie dotyczył: kosztów realizacji przewozów pasażerskich, kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową lub kosztów korzystania z infrastruktury kolejowej należącej do innego podmiotu, kosztów prowadzenia ruchu kolejowego oraz kosztów utrzymania i remontów infrastruktury, na której realizowane są przewozy – które nie mogą być sfinansowane z opłat z tytułu kosztów przejazdu.

Projektowany mechanizm dofinasowania będzie opierał się o miernik realizowanej pracy eksploatacyjnej w przewozach publicznego transportu zbiorowego, tj. pociągokilometr. Co pozwoli na pokrycie rzeczywistych kosztów przewozów koleją wąskotorową, w tym w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej. Sposób obliczania wysokości dofinansowania, w tym wyliczenia stawki za pociągokilometr zostanie określony przez ministra właściwego do spraw transportu w drodze rozporządzenia.

Do wsparcia kwalifikowane będą koleje wąskotorowe realizujące ogólnodostępne, regularne przewozy pasażerskie według opublikowanego rozkładu jazdy dostosowanego do realnych potrzeb społeczności. Warunkiem uzyskania dofinansowania będzie prowadzenie działalności przewoźnika kolejowego w zakresie podlegającym dofinansowaniu przez okres co najmniej 3 lat w okresie nie dłuższym niż 5 lat przed złożeniem wniosku. Dodatkowo wprowadzono obwarowania ustawowe polegające na konieczności posiadania przez przewoźnika dokumentów uprawniających, wydawanych przez Prezesa UTK, tj. świadectwa bezpieczeństwa lub certyfikatu bezpieczeństwa.

Podstawą do wypłacenia dofinansowania będzie umowa o udzielenie dotacji zawarta między ministrem właściwym do spraw transportu i przewoźnikiem kolejowym realizującym przewozy koleją wąskotorową. Na jej podstawie przewoźnicy kolejowi będą obowiązani także do składania ministrowi właściwemu do spraw transportu corocznych raportów finansowych, zapewniających przejrzystość oraz kontrolę nad wykorzystaniem środków publicznych.

Podstawowym celem interwencji jest stopniowe przywracanie roli kolei wąskotorowych w systemie regionalnego transportu publicznego przez przekazanie środków publicznych podmiotom prowadzącym działalność w obszarze kolei wąskotorowej. W zamierzeniu ma to przeciwdziałać postępującej degradacji infrastruktury kolejowej, stanowić impuls do rozszerzenia oferty przewozowej, a także zmotywować do modernizacji istniejącej infrastruktury kolei wąskotorowych. W konsekwencji umożliwi to dalszy rozwój tego środka transportu.

Projekt ustawy przewiduje także zmianę ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r o Funduszu Kolejowym, dzięki której rozszerzony zostanie zakres podmiotów, na rzecz których mogą być przekazywane środki funduszu o zarządców infrastruktury na liniach kolei wąskotorowej, na których wykonywane są publiczne przewozy osób. Jest to szczególnie istotne w kontekście utrzymania i modernizacji tej infrastruktury, która ze względu na swoje specyficzne potrzeby wymaga dedykowanych źródeł finansowania.

Procedowane zmiany ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym mają na celu:

1. usprawnienie procesu planowania i realizacji inwestycji w zakresie infrastruktury kolejowej;
2. wprowadzenie podstawy prawnej dla stworzenia systemu teleinformatycznego GIBK;
3. wdrożenie kompleksowych rozwiązań prawnych pozwalających na efektywne wsparcie kolei wąskotorowych w Polsce.

Polegają one na:

• zmianie brzmienia art. 9o ust. 1 pkt 3 przez rozszerzenie katalogu podmiotów uprawnionych do złożenia wniosku o ustalenie lokalizacji linii kolejowej o spółki prawa handlowego utworzone przez jednostki samorządu terytorialnego w celu realizacji zadań własnych tych jednostek, którym zostały powierzone zadania z zakresu planowania rozwoju transportu, organizowania publicznego transportu zbiorowego lub zarządzania publicznym transportem zbiorowym, w zakresie budowy i zarządzania infrastrukturą kolejową, i których wyłącznymi udziałowcami lub akcjonariuszami są jednostki samorządu terytorialnego,
• dodaniu regulacji dotyczących systemu teleinformatycznego GIBK, który będzie prowadzony przez Prezesa UTK,
• dodaniu regulacji umożliwiających objęcie dofinansowaniem ze środków Funduszu Kolejowego działalności przewoźników kolejowych realizujących przewozy koleją wąskotorową, na podstawie złożonych wniosków, a w konsekwencji zawarcie umów o udzielenie takiego dofinansowania,
• zmiana brzmienia przepisów polegającej na wprowadzeniu możliwości ujęcia inwestycji istotnych dla funkcjonowania systemu transportu kolejowego, w tym inwestycji realizowanych na liniach kolei wąskotorowych w programach wieloletnich w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o  finansach publicznych  (Dz. U. z 2025 r. poz. 1483),
• dodaniu regulacji określającej sposób ustalenia limitu środków przeznaczonych na inwestycje istotne dla funkcjonowania systemu transportu kolejowego, w tym inwestycje realizowane na liniach kolei wąskotorowych.

Spodziewanymi korzyściami ekonomicznymi i społecznymi wsparcia kolei wąskotorowych jest zapewnienie dostępu do transportu publicznego koleją w celu zaspokojenia zróżnicowanych potrzeb podróżnych, powstrzymanie pogarszania stanu technicznego istniejącej infrastruktury, zwiększenie konkurencyjności, zmniejszenie stopnia wykluczenia komunikacyjnego, zwiększenie atrakcyjności turystycznej i inwestycyjnej, tworzenie nowych miejsc pracy i redukcja kongestii transportowej na obciążonych drogach prowadzących do obszarów przyrodniczo cennych, obszarów recepcji turystycznej lub stref podmiejskich obsługiwanych przy pomocy kolei wąskotorowych. Rozwój oferty przewozowej dotyczy także wszystkich branż współpracujących z kolejnictwem na danym obszarze i pozwala osiągać szersze korzyści w skali regionalnej.

Nie ma możliwości osiągnięcia celu projektu za pomocą innych środków niż zmiana przedmiotowego aktu prawnego.

Z wyrazami szacunku