Szanowni Państwo, Członkowie Związku Pracodawców Polska Miedź

Uprzejmie informuję, że do konsultacji publicznych skierowany został projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (numer z wykazu 90).

Projekt datowany jest na dzień 16 października 2024 roku, lecz na stronach Rądowego Centrum Legislacji opublikowany został dopiero 11 marca 2025 roku.

Przedmiotowy projekt aktu prawnego wraz z załącznikami (szt. 3), Uzasadnieniem oraz Oceną Skutków Regulacji dostępny jest na stronach Rządowego Centrum Legislacji pod adresem:

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12395503/katalog/13115887#13115887

Uprzejmie proszę o przekazywanie ewentualnych uwag, opinii i stanowisk do projektu w terminie do 19 marca 2025 roku na adres: kuydowicz@pracodawcy.pl w wersji elektronicznej umożliwiającej edytowanie tekstu.

Projekt zmiany rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. z 2015 r. poz. 360, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem”, ma na celu dostosowanie przepisów do obecnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego. Projekt jest odpowiedzią na prośby dotyczące jego nowelizacji kierowane do Ministerstwa Infrastruktury przez podmioty sektora kolejowego, w szczególności PKP Intercity S. A. oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. W ślad za postępem technologicznym, który ułatwia wszelkiego rodzaju operacje i procesy na kolei, konieczne jest dokonywanie zmian legislacyjnych. Należy również wziąć pod uwagę zmieniające się warunki pracy na kolei oraz aktualny stan infrastruktury kolejowej, która z roku na rok jest nowocześniejsza i ma większą przepustowość. Konieczne jest zatem podjęcie prac legislacyjnych tak, aby dostosować brzmienie aktu prawnego do rzeczywistych warunków prowadzenia ruchu kolejowego, a co ważniejsze aby nie utrudniać wdrażania koniecznych zmian na kolei, a wręcz przeciwnie – wychodzić naprzeciw oczekiwaniom związanym z modernizacją ogólnie pojętej infrastruktury kolejowej.

Z uwagi na zmieniające się warunki, które obejmowały wiele aspektów prowadzenia ruchu kolejowego, konieczność nowelizacji dotyczy szeregu zagadnień w obowiązującym akcie prawnym.

1) Zwiększenia prędkości pociągów w konkretnych sytuacjach i jej dostosowanie do obecnych warunków ruchu kolejowego, co w efekcie powinno usprawnić szereg procesów u przewoźników i zarządców infrastruktury przez:

– wyeliminowanie ograniczeń prędkości manewrowych dla wagonów z towarami niebezpiecznymi,

– zmianę prędkości jazdy w przypadku braku znajomości odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną,

– zmianę prędkości zastępczego pojazdu trakcyjnego,

– zmianę prędkości w przypadku cofania pociągów złożonych z zespołów trakcyjnych i składów posiadających na końcu kabinę sterowniczą,

– zmianę prędkości w przypadku zatrzymania pociągu przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S1 „Stój”.

2) Wprowadzenie ułatwień w procesie obsługi technicznej pojazdów kolejowych przez:

– ułatwienie zasad postępowania przy uproszczonej próbie hamulców i czynnego hamulca zespolonego,

– uproszczenie zasad dotyczących oględzin technicznych na stacji końcowej.

3) Poprawa warunków eksploatacji przez zapewnienie możliwości nieprzerwanej eksploatacji wszystkich posiadanych pojazdów do czasu rozwiązania problemów/naprawy z systemem ERTMS/ETCS.

4) Wyeliminowanie wątpliwości dotyczących sygnalizacji przez:

– wprowadzenie powiązania wskaźnika W 21 ze wskaźnikiem W 21a,

– doprecyzowanie opisu sygnałów Pc 1, Pc, 2, Tb 1

– doprecyzowanie opisu wskaźnika W 31.

5) Usprawnienie organizacji przewozów kolejami wąskotorowymi.

Proponowane zmiany w § 9 mają na celu wyeliminowanie dotychczasowych rygorystycznych ograniczeń prędkości manewrowania wagonami przewożącymi towary niebezpieczne, które powodowały znaczne utrudnienia eksploatacyjne na bocznicach kolejowych. W wyniku proponowanych zmian wagony przewożące towary niebezpieczne będą przetaczane na ogólnych zasadach ruchu manewrowego a także zgodnie z regulaminem pracy bocznicy kolejowej, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Rekomendowanym przez projektodawcę rozwiązaniem problemu związanego z postępowaniem przy szczegółowej i uproszczonej próbie hamulców oraz czynnego hamulca zespolonego jest zmiana ust. 3 w § 15 oraz pkt 3 i 5 w ust. 3 i ust. 4 w § 19 rozporządzenia. W jej rezultacie w przypadku pociągów prowadzonych zespołami trakcyjnymi, gdy ich człony połączone są w sposób nierozerwalny, pojazd z nie w pełni czynnym hamulcem (niezależnie od wózka) może pozostawać w eksploatacji do czasu planowego zjazdu do stacji macierzystej, przy czym pociąg należy prowadzić z prędkością nie większą niż pozwala na to rzeczywista masa hamująca. Ponadto wydłużenie ważności szczegółowej próby hamulca z 12 do 24 godzin (§ 19 ust. 3 pkt 3) wynika z dostosowania przepisów krajowych w tym zakresie do wytycznych Agencji Kolejowej Unii Europejskiej.

Problemy związane z nieefektywnością przepisów dotyczących prędkości jazdy w przypadku braku znajomości

odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną, prędkości zastępczego pojazdu trakcyjnego, prędkości w przypadku cofania pociągów złożonych z zespołów trakcyjnych i składów posiadających na końcu kabinę sterowniczą, prędkości w przypadku zatrzymania pociągu przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S1 „Stój” zostały rozwiązane przez nowelizację ust. 7 w § 21, ust. 7 w § 43, dodanie ust. 3 w § 49, zmianę treści pkt 18 w § 68 oraz ust. 3 w § 69. W ust. 7 w § 21 zwiększono dozwolone prędkości niektórych pociągów prowadzonych bez znajomości szlaku oraz wprowadzono rozróżnienie na pociągi towarowe i pasażerskie, ponadto pociągi prowadzone z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS w trybie pełnego nadzoru prędkości jazdy. W ust. 7 w § 43 w przypadku zamknięcia toru szlakowego ze względu na awarię pojazdu trakcyjnego zaproponowano stosowanie dozwolonej na danym odcinku prędkości drogowej, ale z ograniczeniem do 60 km/h. Dodano ust. 3 w § 49, który ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa, a także oszczędność czasu wycofania pociągu ze szlaku. Wskazano, że cofany pociąg zestawiony z zespołów trakcyjnych lub składów zakończonych kabiną sterowniczą powinien być cofany z kabiny umieszczonej w kierunku cofania. W tym przypadku cofanie może się odbywać za zgodą dyżurnego ruchu, w kierunku którego pociąg ma się cofać, z prędkością rozkładową dla tego pociągu. W § 68 pkt 18 zwiększono prędkość wyjazdu pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego z 20 km/h na 40 km/h, analogiczna zmiana prędkości zaszła w ust. 3 w § 69, który dotyczy jazdy pociąg zatrzymanego przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S 1 „Stój”.

Problem z niedostosowaniem wymaganej masy hamującej do obecnych realiów rozwiązano przez zmianę wartości w załączniku nr 1, rozszerzając wartości wymaganej masy hamującej dla większych prędkości w celu lepszego wykorzystania projektowanej i eksploatowanej infrastruktury kolejowej.

Ponadto znowelizowano przepis ust. 2 w § 22 dotyczący oględzin technicznych na stacji końcowej przez wykreślenie ograniczenia prędkości pociągów co do których mają być wykonywane oględziny techniczne, a także ich przebiegu. Dodano postanowienie, że wymóg dokonywania oględzin technicznych nie dotyczy stacji zwrotnych, za wyjątkiem przypadków dołączenia pojazdów, na których nie zostały uprzednio dokonane oględziny techniczne. W takim przypadku oględzinom podlegają wyłącznie dołączone pojazdy.

Problem związany z uszkodzeniami urządzeń systemu pokładowego ERTMS/ETCS rozwiązano przez dodanie nowego ust. 3 w § 30b pozwoli na nieprzerwaną eksploatację wszystkich pojazdów do czasu rozwiązania problemów/naprawy z systemem ERTMS/ETCS – nie zmniejszając przy tym rzeczywistego poziomu bezpieczeństwa wobec stosowania alternatywnych, obowiązujących zasad prowadzenia ruchu jak dla pojazdów niewyposażonych w przedmiotowy system.

Celem proponowanych zmian w § 82 ust. 2 i § 83 ust. 4 jest usprawnienie manewrów na stacji kolejowej w przypadkach gdy z różnych względów nie jest możliwe podanie sygnału Ms 3 na semaforze bądź tarczy manewrowej. W tych przypadkach umożliwione zostało prowadzenie manewrów przy pomocy sygnałów ręcznych albo urządzeń łączności.

W § 100b zaproponowano doprecyzowanie kwestii podawania sygnałów stosowanych przy odjeździe pociągu pasażerskiego ze stacji tj. umożliwiono podawanie tych sygnałów również konduktorowi, a nie jak dotychczas tylko kierownikowi pociągu.

W projektowanej zmianie § 105 doprecyzowane zostały przepisy dotyczące sygnałów Pc 1 i Pc 2, ponieważ zgodnie z dotychczasowymi przepisami można było wywnioskować błędną interpretację, że sygnałów tych można używać tylko gdy pociąg znajduje się w ruchu. Oczywistym zdaniem projektodawcy jest to że sygnałów tych można używać, również gdy pociąg nie znajduje się w ruchu. Natomiast zmiana w ust. 7 wynika ze zmian wprowadzonych w § 49 ust. 2a.

W projektowanej zmianie § 106 zlikwidowana została luka, polegająca na tym że dotychczasowe przepisy nie uwzględniały faktu, że w nowoczesnych pojazdach kolejowych (np. ED250 Pendolino) stanowisko maszynisty umiejscowione jest centralnie (a nie z boku kabiny maszynisty) i w związku z tym mogły zachodzić wątpliwości w jaki sposób należy prawidłowo wyświetlić sygnał Tb 1.

Zmiany zaproponowane w § 112 w ust. 2 pkt 6a i 6b dotyczą nowego znaczenia wskaźników W 6a i W 6b. Celem tej zmiany jest zredukowanie podawania sygnału Rp 1 „Baczność” przed zabezpieczonymi przejazdami kolejowo-drogowymi i przejściami w wyniku bardzo dużej ilości skarg mieszkańców okolic przejazdów kolejowo-drogowych na hałas powodowany podawaniem sygnału Rp 1 „Baczność”. Ponadto należy mieć na uwadze, że podawanie sygnału Rp 1 „Baczność” jest często niesłyszalne dla kierowców samochodów osobowych ze względu na wygłuszenie wnętrza nowoczesnych samochodów oraz częste słuchanie przez kierowców radia lub odtwarzanie muzyki wewnątrz samochodu.

Projekt zakłada również ustanowienia nowego wskaźnika W 21a oraz dodanie w § 112 w ust. 2 w pkt 21 lit. e, co ma pozwolić rozwiać dotychczasowe wątpliwości maszynistów polegające na zwlekaniu z wdrożeniem hamowania do prędkości 100 km/h wypatrując, czy wskaźnik świeci – czym ryzykują przekroczenie prędkości przy semaforze albo hamowaniu do prędkości 100 km/h wynikającej z obrazu semafora, a następnie przyspieszaniu. Przepis precyzuje powyższe i dzięki temu nie zostawia żadnych wątpliwości. Natomiast w § 112 w ust. 2 w pkt 22 wykreślono fragment „a sygnały wyświetlane na nim są nieobowiązujące”. Proponowana zmiana przepisu powoduje, że nieobowiązujące sygnały będą niewidoczne dla maszynistów i nie będą powodowały ryzyka pomyłki.

Ponadto wprowadzono, w wyniku propozycji zgłaszanych w ramach konsultacji publicznych przez przedstawicieli stowarzyszeń zarządzających kolejami wąskotorowymi i prowadzących na nich przewozy o charakterze turystycznym, zmiany mające na celu usprawnienie organizacji tych przewozów.

Nie ma możliwości osiągnięcia celu projektu za pomocą innych środków niż zmiana rozporządzenia. 

Z wyrazami szacunku