Szanowni Państwo, Członkowie Związku Pracodawców Polska Miedź

Uprzejmie informuję, że do konsultacji publicznych skierowany został projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (UC133).

Przedmiotowy projekt aktu prawnego wraz Uzasadnieniem, Oceną Skutków Regulacji oraz Załącznikiem do uzasadnienia i OSR dostępny jest na stronach Rządowego Centrum Legislacji pod adresem:

https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12414003/katalog/13223403#13223403

Uprzejmie proszę o przekazywanie ewentualnych uwag, opinii i stanowisk do przedmiotowego projektu w terminie do 7 września 2026 roku na adres: kuydowicz@pracodawcy.pl w wersji elektronicznej umożliwiającej edytowanie tekstu.

W obecnym brzmieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 z późn. zm. ), dalej: PRD, brak jest przepisów umożliwiających ministrowi właściwemu do spraw transportu dopuszczanie do ruchu pojazdów zbudowanych w oparciu o nowe technologie lub koncepcje, które nie spełniają wymagań w zakresie mas lub wymiarów wskazanych w dyrektywie Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym lub rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502 z późn. zm.). Tym samym nie jest możliwa w Polsce praktyczna weryfikacja nowych konstrukcji i technologii mogących mieć pozytywny wpływ zarówno na opłacalność transportu drogowego, jak i na proces jego dekarbonizacji. W chwili obecnej pojazdy niespełniające wymagań przedmiotowej dyrektywy w zakresie długości mogą być dopuszczone tylko do przewozu ładunków niepodzielnych na podstawie zezwoleń właściwej kategorii wydawanych w oparciu o przepisy art. 64 ust. 1 pkt 1 PRD.

Przykładem takich pojazdów nienormatywnych służących do przewozu ładunków podzielnych które mogłyby być „testowane” w ramach planowanych programów pilotażowych są pojazdy typu EMS (tzw. europejskie systemy modułowe) lub naczepy o wydłużonej o 1,3 m powierzchni ładunkowej.

Wprowadzenie EMS w Polsce jest podnoszonym od kilku lat postulatem branży transportu drogowego, która podkreśla, że może to przyczynić się do dużych oszczędności finansowych dla przedsiębiorców transportu drogowego (dwa pojazdy typu EMS wykonują pracę trzech standardowych zespołów pojazdów) i może pomóc rozwiązać problem niedoboru kierowców zawodowych. Istotny jest również ekologiczny aspekt dopuszczenia do ruchu EMS w kontekście ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego (z uwagi m.in. na zmniejszenie liczby operacji transportowych). Pojazdy tego typu są już dopuszczone do ruchu np. na terytorium Niemiec – z ograniczeniem DMC do 40 ton oraz na terytorium Czech z ograniczeniem DMC do 48 ton.

Ponadto obecne regulacje krajowe nie przewidują także możliwości dopuszczenia do ruchu naczep o zwiększonej objętości przestrzeni ładunkowej poprzez ich wydłużenie o 1,3 m. Próbna eksploatacja takich naczep w Polsce miała miejsce w latach 2009 – 2011 r., (jednostką prowadzącą program badawczy był Instytut Transportu Samochodowego) i wykazała, że ich użycie redukuje o około 8 % koszty transportu oraz emisje gazów cieplarnianych wytworzonych dla przewozu takiego samego ładunku. Naczepy tego rodzaju są też wykorzystywane na terenie Niemiec.

Konieczne jest uwzględnienie w ustawie – Prawo o ruchu drogowym zespołów pojazdów nienormatywnych przeznaczonych do transportu ładunków niepodzielnych, które w świetle obecnie obowiązujących przepisów są częstokroć dopuszczane do ruchu jako konkretne zestawy pojazdów, co wyklucza elastyczne i zgodne z bieżącym zapotrzebowaniem konfigurowanie takich zespołów pojazdów. Sytuacja ta wynika po części z braku w przepisach krajowych definicji, które określałyby elementy, z których mogą być zbudowane zespoły pojazdów nienormatywnych przeznaczonych do transportu ładunków niepodzielnych.

Inną kwestią wymagającą uregulowania w PRD jest kwestia efektywnego nadzoru przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nad wpływem przejazdu pojazdów wykonujących przewozy ładunków ponadnormatywnych posiadających zezwolenia kategorii IV na stan techniczny infrastruktury drogowej znajdującej się w jej zarządzie (mosty, wiadukty). Obecne przepisy przewidywały obowiązek informowania o tym przez przewoźnika i możliwość wyłączenia takich obiektów z dostępu dla pojazdów nienormatywnych poruszających na podstawie zezwolenia kat. IV tylko w przypadku dróg będących w zarządzie powiatów/starostw, a nie było możliwości analogicznego działania ze strony GDDKiA. Tymczasem także na sieci dróg zarządzanych przez GDDKiA znajdują się obiekty które ze względu na swoją budowę, stan techniczny lub stopień wyeksploatowania powinny być wyłączone z możliwości korzystania przez pojazdy o podniesionym DMC.

Ponadto doprecyzowania i poprawy wymagają przepisy art. 67 regulujące kwestię wydawania odstępstw od warunków technicznych przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, co wynika m.in. z kilku lat praktyki Dyrektora TDT w rozpatrywaniu wniosków w tych sprawach, m.in. w zakresie zwrotu opłaty za rozpatrzenie wniosku o odstępstwo oraz zakresu warunków technicznych podlegających odstępstwu.  

W ramach ustawy dokonane zostaną także zmiany w przepisach regulujących katalog dokumentów dołączanych do wniosku o zezwolenie na odstępstwo od warunków technicznych dla pojazdu, co wyeliminuje możliwość żądania przy składaniu wniosku nadmiarowych dokumentów, dzięki czemu czas prowadzenia postępowania administracyjnego przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego powinien ulec skróceniu. Temu samemu celowi będzie służyło umożliwienie składania oświadczeń o parametrach technicznych pojazdu krajowym przedstawicielom zagranicznych producentów pojazdów.

Ponadto uregulowanie wymaga sposób oznakowania pojazdów specjalnych należących do straży miejskich i gminnych, co jest zgodne z wnioskiem MSWiA zawartym w piśmie MSWiA DPP-WASiPP.028.21.2025, dotyczącym potrzeby uwzględnienia w wykazach podmiotów użytkujących pojazdy specjalne straży miejskich i gminnych oraz zmiany delegacji ustawowej tak, aby możliwe było w drodze rozporządzenia ustalenie warunków technicznych dla takich pojazdów. W praktyce uznanie pojazdów służbowych straży gminnych (miejskich) za pojazdy używane do celów specjalnych może korzystnie (w tym transparentnie) wpłynąć na sposób wykonywania zadań ustawowych przez tę formację. Ułatwi to również postępowanie mające na celu wybór podmiotu oferującego pojazdy poprzez poszerzenie kręgu potencjalnych wykonawców, w tym obniży koszty zakupu. Ułatwić również może opracowywanie dokumentacji technicznej opisu przedmiotu zamówienia.

Przedmiotowy projekt przewiduje, że ruch określonych pojazdów nienormatywnych opartych o nowe koncepcje i rozwiązania, które nie mogą spełnić jednego lub kilku wymagań dyrektywy 96/53/WE, będzie mógł się odbywać po polskich drogach w ramach programów pilotażowych specjalnie ustalanych w drodze rozporządzeń wydanych przez ministra właściwego do spraw transportu, mających na celu przeprowadzenie prac badawczych nad zwiększeniem efektywności transportu i redukcji emisji gazów cieplarnianych. Celem takich programów pilotażowych będzie zbadanie wpływu zastosowania takich pojazdów zarówno na efektywność transportu drogowego, emisyjność, jak i jego modalność względem innych gałęzi transportu. Programy te będą organizowane i nadzorowane przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM) jako podmiot wyznaczony ustawą z racji jego kompetencji w zakresie wpływu transportu towarów na stan dróg i infrastruktury drogowej. W ramach prowadzonego programu pilotażowego ocenie będą poddawane także takie aspekty, jak wpływ na infrastrukturę drogową czy też bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Ponadto rozporządzenie takie będzie określać wymagania co do kwalifikacji i stażu kierowcy przedmiotowych pojazdów oraz obowiązki sprawozdawcze przedsiębiorcy wynikające z programu badawczego.

W celu uregulowania pojęcia pojazdu nienormatywnego planuje się dokonać doprecyzowującej zmiany w art. 2 pkt 35a, co ma na celu wskazanie, że zespół pojazdów nienormatywnych może się składać z większej liczby pojazdów niż jest to określone w przepisach ustawy w przypadku pojazdów normatywnych. Jednocześnie w nowych art. 2 pkt: 36a, 36aa i 36ab wprowadzono definicje pojazdu modułowego, łabędziej szyi, oraz wózka modułowego stanowiących elementy, z których zbudowane są zespoły pojazdów nienormatywnych przeznaczonych do transportu ładunków niepodzielnych. Działanie to ma na celu wyjaśnienie sytuacji takich pojazdów, które w świetle obecnie obowiązujących przepisów są częstokroć dopuszczane do ruchu jako konkretne zestawy pojazdów, co wyklucza elastyczne i zgodne z bieżącym zapotrzebowaniem konfigurowanie takich zespołów pojazdów.

Na sieci dróg krajowych istnieje szereg obiektów infrastruktury drogowej takich jak wiadukty czy mosty, wybudowane wiele lat wcześniej, które nie są zaprojektowane do ruchu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej do 60 ton. Z tego też powodu ruch pojazdów poruszających się na podstawie zezwolenia IV kategorii (o DMC do 60 ton) po tych obiektach wiąże się z przyspieszoną ich degradacją i potrzebą prowadzenia kosztownych prac remontowych, dlatego też każdy przypadek ruchu takich pojazdów po tych obiektach powinien być odpowiednio wcześniej zgłoszony w celu umożliwienia przez zarządcę obiektu możliwości jego realizacji. Obecne przepisy przewidywały obowiązek informowania przez przewoźnika i możliwość wyłączenia takich obiektów z dostępu dla pojazdów nienormatywnych poruszających na podstawie zezwolenia kat. IV tylko w przypadku dróg będących w zarządzie powiatów/starostw, nie było niestety możliwości analogicznego działania ze strony GDDKiA – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Dzięki zmianie zarządca dróg krajowych – GDDKiA będzie posiadał informację o planowanym przejeździe przez taki obiekt i miał możliwość zgłoszenia sprzeciwu powyższe umożliwia ochronę infrastruktury drogowej.

Likwidacja luki prawnej uniemożliwiającej Strażom Miejskim użytkowania pojazdów specjalnych i wskazanie, że pojazdy te powinny spełniać wymagania techniczne zawarte w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw wewnętrznych, Ministra Obrony Narodowej, ministra właściwego do spraw finansów publicznych oraz Ministra Sprawiedliwości, podpisywanym w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu, w sprawie warunków technicznych pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Krajowej Administracji Skarbowej, Służby Więziennej i straży pożarnej oraz Straży Miejskich i Gminnych.

W zakresie doprecyzowania przepisów art. 67 regulujących kwestię wydawania odstępstw od warunków technicznych przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego zaproponowane zostanie m.in.:

1. ograniczenie możliwości wnioskowania i wydania odstępstwa od warunków technicznych przez Dyrektora TDT wyłącznie do warunków określonych w wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych dla pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2024 r. poz. 502 z późn. zm.). Ma to na celu uściślenie, że wniosek o odstępstwo od warunków technicznych nie może dotyczyć obszaru warunków uregulowanych ustawowo jak np. nadawanie cech identyfikacyjnych pojazdu, które to zadanie zastrzeżone jest ustawowo dla producenta pojazdu oraz starosty właściwego miejscowo.
2. wniosek o udzielenie zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych będzie musiał zawierać wskazanie wszystkich niespełnianych przez pojazd warunków technicznych, co umożliwi pełną ocenę wniosku na podstawie rzeczywistego stanu pojazdu i z uwzględnieniem jego rzeczywistego wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Umożliwi to Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego ocenę wniosku na podstawie rzeczywistego stanu pojazdu i z uwzględnieniem jego rzeczywistego wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
3. oświadczenie potwierdzając parametry techniczne pojazdu będą mogły być składane przez krajowych przedstawicieli producenta pojazdu, co skróci czas niezbędny na zgromadzenie przez wnioskodawcę wymaganych dokumentów.
4. uszczegółowienie przepisów regulujących katalog dokumentów dołączanych do wniosku o zezwolenie na odstępstwo od warunków technicznych pojazdu (art. 67 PRD), co wyeliminuje możliwość żądania przy składaniu wniosku nadmiarowych dokumentów, dzięki czemu czas prowadzenia postępowania administracyjnego przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego powinien ulec skróceniu.
5. uregulowanie braku możliwości zwrotu kwoty opłaty wniesionej przez wnioskodawcę za wydanie decyzji w sprawie zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych, jeżeli jest ona negatywna. Potrzeba taka wynika z faktu umieszczenia w obecnym brzmieniu przepisu źle sformułowanego przepisu art. 67 ust. 3, który sugeruje, że opłata pobierana jest tylko w przypadku wydania pozytywnej decyzji. Tymczasem opłata ta zgodnie z art. 67 ust. 10 PRD stanowi przychód Transportowego Dozoru Technicznego i jest przeznaczona na sfinansowanie działań tego organu związanych oceną zasadności wydania decyzji, przy czym treść decyzji (pozytywna, negatywna) lub też odmowa jej wydania (pozostawienie wniosku bez rozpoznania) nie wpływa na poziom poniesionych przez organ wydatków.

Mając na uwadze zakres zaproponowanej w projekcje regulacji i art. 4 ust. 5 dyrektywy 96/53/WE który stanowi, że pojazdy lub zespoły pojazdów, które zbudowane zostały w oparciu o nowe technologie lub koncepcje i nie spełniają wymagań w zakresie mas lub wymiarów wskazanych w tej dyrektywie mogą być dopuszczone do ruchu tylko w czasie określonego okresu próbnego, to osiągnięcie powyższego celu projektu nie jest możliwe za pomocą innych środków niż przedmiotowa zmiana legislacyjna.

Z wyrazami szacunku